不用外加能源，大伙车从成都 开到昌都。四川成都的海拔508米，西藏的昌都海拔3240米。海拔差2732米，相距630公里。

简单地说：用由昌都开往成都的下坡列车的势能，变成把从成都开往昌都上坡的动能。

具体设想：从成都到昌都修建一条“笔直的加宽成轨距10米—13米（列车宽不超过高速路的单行道，以平板列车为主）双车道火车路。其坡比230米比1米。 四年前我参与撰写的“铁路建设的大型改革与畅想”一文，“加宽铁路能使汽车横坐于火车，上下特别方便，节能达85%，汽车的货运装启、址卸灵活性得以保存。汽车好似更优越的有自身动力的集装箱。宏观展望，加宽火车不但是超理想的节能、超理想的减排环保，而且是在经济高速发展现代今天的基础上，更进一步跨越时代的腾飞！”要求铁路的坡比要均匀，双列车道之间相互多处电路连接。列车的结构不但宽，有利于汽车的横向上下。列车装置有电力用的电动机机构，也装置发电机机构。一列装有几百辆装满货物的横坐着的汽车由昌都开往成都，它的制动控制机构是列车轮上励磁发电机的的磁通量。控制下坡速度的发电机磁通量加大时，发电机发的电量增大，列车下坡阻力增大车速降慢，发电机发出的电量增大。通过导电设施输送，加大给于由成都开往昌都的上坡列车的电量。犹似下坡的列车通过钢丝绳把上坡的列车拉了上去。不但节能达85%，快速2个多小时。公网不储电，下坡列车发的电入网条件很难达到。当然列车装置有使用公网的条件。